Restauro Blaupunkt Frankfurt TR per Porsche 356

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Qualche tempo fa sono stato contattato da un amico collezionista di auto d’epoca per il restauro dell’autoradio Blaupunkt Frankfurt TR del 1959/60 da installare sulla sua Porsche 356 Roadster, risalente anch’essa al 1960.Blaupunkt Frankfurt TR Autoradio

Relativamente al modello esatto della radio, sugli chassis sono presenti solo il modello “Frankfurt TR” e due numeri seriali, ma non un identificativo numerico del modello come avveniva sovente nelle autoradio di questo produttore. Su Radiomuseum la corrispondente scheda dovrebbe essere il “Frankfurt Transistor ab Q 500001” (ovvero con seriale successivo al Q 500001).

Blaupunkt Frankfurt TR - vista laterale Blaupunkt Frankfurt TR - etichetta identificativa

Ad una prima occhiata, ho potuto notare che anche in questo caso vi erano stati problemi di manopole, come per la precedente Blaupunkt Frankfurt descritta in questo sito, ma fortunatamente meno gravi: una delle due manopole era evidentemente stata riprodotta, mentre l’altra era ancora dell’epoca.
Una persona esperta di Volkswagen Maggiolino mi ha segnalato che le manopole bianche potrebbero essere quelle per l’utilitaria, mentre sulla Porsche potrebbero essere state nere, anche in ragione del fatto che questa vettura montava d’origine interni e capote neri. Come informazione supplementare, questa radio è uscita di fabbrica impostata per funzionare a 6 volt (come riportato in blu sull’etichetta del 2° chassis) ed è stata reimpostata in seguito per andare a 12 volt (in una delle foto ho riportato le istruzioni per la modifica stampate all’interno dello chassis più piccolo). Questo potrebbe evidenziare come in origine l’apparecchio fosse stato impiegato inizialmente sul “cugino popolare” della Porsche, ovvero il Maggiolino a 6 volt. Ho lasciato la scelta dell’eventuale sostituzione delle manopole bianche con due nere al proprietario, visto che nel manuale di servizio questo apparecchio aveva manopole bianche, come del resto i tasti.

Blaupunkt Frankfurt TR - etichetta 6VBlaupunkt Frankfurt TR - Istruzioni interne

Rispetto alla precedente Frankfurt, questa appare molto più interessante: mentre l’altra era completamente a transistor, questa è ibrida, dove tutta la parte a “radio frequenza” è realizzata in modo tradizionale a valvole, mentre solo lo stadio finale audio è a transistor, probabilmente al fine di ridurre l’assorbimento di corrente e la dissipazione di calore.
Risalendo ad un’epoca di transizione, sia le tecnologie sia le conoscenze tecniche dei progettisti probabilmente non erano ancora in grado di garantire dei circuiti affidabili e ripetibili, specialmente in una autoradio dove l’ambiente di lavoro è più difficile (all’epoca esistevano già da tempo radio “civili” completamente a transistor con FM), e quindi, dove hanno potuto, hanno cercato di utilizzare la tecnologia valvolare, all’epoca sicuramente piu’ collaudata, robusta e affidabile e con cui i tecnici avevano maggiore dimestichezza (possiamo immaginare che la conversione ai nuovi componenti doveva comportare una specie di rivoluzione culturale),

Quello che è molto interessante, e per l’epoca direi un notevole sforzo tecnologico, è come hanno risolto il problema di alimentare la parte a valvole, che notoriamente lavorano ad alta tensione – mentre la batteria eroga solo 12 volt, assolutamente insufficienti per il loro funzionamento: nelle autoradio tradizionali a valvole il compito di alzare la tensione è affidato ad un dispositivo elettromeccanico detto “vibratore”, ingombrante, poco affidabile e ruBlaupunkt Frankfurt TR - Chassis 1 prima sopra - visibile transistor sostituito moroso; in questo modello la soluzione è invece un “inverter” elettronico, realizzato con un oscillatore a transistor e un trasformatore dedicato, localizzato nel blocco “appendice” posto dietro la radio stessa (in pratica si vedono 3 transistor montati, due sono i finali audio, il terzo è l’oscillatore). Il circuito, denominato “flyback” e utilizzato ampiamente oggi in buona parte dei dispositivi elettronici (alimentatori, PC, caricabatterie, etc…) , era già noto all’epoca per essere usato negli stadi finali video dei televisori, ma è la prima volta che lo vedo in un’autoradio: non male per essere un prodotto degli anni ’50!

Il non funzionamento della radio infatti sembra essere localizzato lì, infatti manca completamente l’alta tensione, inoltre vedo che il transistor oscillatore è già stato sostituito in passato, quindi temo che sia una parte in qualche modo critica.

Dopo aver dato una pulita dalla polvere e dalla sporcizia, bisognava pertanto controllare a fondo i problemi di natura “elettrica” relativi all’alimentatore ad alta tensione.

Risulta evidente che è stata riparata più volte nella sua storia, uno dei transistor finali non è originale (come si può vedere nella foto a lato) e non se ne legge la sigla, comunque funziona pertanto lo ho lasciato al suo posto.

Come predetto, questa radio è dotata di survoltore elettronico, in pratica un “inverter” switching di tipo flyback, realizzato con un transistor di potenza al germanio (è il transistor situato in mezzo tra i tre, sullo chassis più piccolo, quello che contiene il survoltore e lo stadio finale audio, che chiameremo “di potenza”).

Appena aperta, ho verificato che il fusibile da 2A situato entro lo chassis di potenza era interrotto, segno che c’era un problema o sui transistor finali o sul survoltore. Ho testato i tre transistor di potenza e sembravano ancora sani, quindi, prima di sostituire il fusibile e dare tensione ho dato un controllo ottico al circuito, e uno dei condensatori situati nel circuito del survoltore appariva “cotto” (come si può vedere nella foto con le due viste dell’interno del secondo chassis), probabilmente era in perdita e si è surriscaldato, generando il sovraccarico che ha bruciato il fusibile.

Dopo la sostituzione dello stesso, ho provato quindi a dare tensione, e ho verificato che non vi fossero sovraccarichi e che l’anodica fosse presente, segno, assieme al sibilo (funziona a frequenze acustiche), che il survoltore funzionava. Dopo alcuni istanti di riscaldamento infatti la radio riprendeva a suonare.

Dopo alcuni minuti di funzionamento ho notato però che 1) l’anodica era bassa, e 2) l’oscillatore del survoltore tendeva a spegnersi, venendo così a mancare l’anodica e facendo ammutolire nuovamente la radio.

Per prima cosa ho controllato il raddrizzatore, che in questo caso non era un diodo, ma un vecchio raddrizzatore al selenio. Misurandolo secondo il manuale di servizio, risultava in perdita, e lo ho sostituito con un diodo al silicio. In questo modo l’anodica era salita al livello previsto dal manuale di servizio. Il problema dello spegnimento però non era risolto. Tenendo a mente i problemi tipici degli alimentatori switching, ho iniziato a misurare i condensatori elettrolitici, trovandone due completamente “aperti”: in questo tipo di convertitori sono fortemente sollecitati e quindi si guastano assai più frequentemente rispetto ai circuiti tradizionali. Dopo averli sostituiti e aver controllato anche i componenti limitrofi, la parte di alimentazione poteva dirsi sistemata.

Ho riscontrato che una delle boccole di collegamento degli altoparlanti era rotta, e in una precedente riparazione era stata scollegata. Dato che era una delle due boccole previste per il funzionamento a singolo altoparlante, la ho ripristinata svasando la vecchia col trapano e incollandovene una nuova con un po’ di epossidica (l’esiguo spazio a disposizione non permetteva soluzioni più eleganti).

Nelle prove di ricezione radio, notai che in AM la ricezione non era buona, fischiava e e presentava dei buchi di ricezione lungo la banda quindi, come da prassi, ho effettuato il controllo delle tensioni alle valvole per trovare eventuali anomalie, trovando tutto in regola, a parte una tensione sulla valvola ECH81 che anziché essere di 90 volt era di 12 volt. La resistenza collegata era sana, segno quindi che c’era un “drenaggio” di corrente verso massa: il colpevole era un condensatore ceramico da 5000pF che risultava in perdita. Dopo la sostituzione il problema era risolto. A questo punto lo chassis principale risultava a posto dal punto di vista elettrico, passai quindi a fare l’allineamento delle medie frequenze e della parte RF in AM e FM secondo le specifiche (estremamente complesse!) del costruttore, trovando che l’apparecchio era già allineato, segno che qualcuno in passato aveva già effettuato la messa a punto (solo uno dei gruppio di media frequenza si discostava, come pure la bobina delle Onde Lunghe, forse non era stata usata perché questa banda è usata ormai poco). Nella foto seguente si intravedono le riparazioni effettuate:

Ho provveduto quindi a sistemare la meccanica, che risultava un po’ indurita, e a sostituire la lampadina guasta (che purtroppo in questi modelli è cosa alquanto complicata).

La sostituzione della lampadina ha difatti richiesto lo smontaggio del frontalino, tasti compresi; inoltre, il portalampade (in pratica è una molla che va in battuta contro il fondo della lampadina quando il fronatlino è inserito) era spaccato ed ho dovuto ripristinarlo sostituendo il rivetto che lo teneva assieme con un bulloncino. Da notare che la lampadina originale era a 7 volt 0.1A, segno che l’autoradio è nata a 6 volt.

Una ulteriore riparazione ha riguardato il cavo schermato che unisce i due telai, che muovendolo andava in corto, non lo ho sostituito in quanto ancora sufficientemente robusto per lasciarlo al suo posto (anche perché originale), ma lo ho aperto ripristinando l’isolamento del cavo nel punto in cui si era deteriorato: vista la vetustà dei cavi, l’isolante si è irrigidito, e pertanto ho raccomandato la necessaria attenzione e delicatezza nel maneggiare la radio in sede di installazione, ma ritengo che un elettrauto che lavora su auto del genere dovrebbe usare la dovuta cura.

Dopo una finale pulizia ai tasti che apparivano sporchi, la radio era finalmente pronta per essere installata nella coeva Porsche 356.

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