Archivio per la categoria 'Restauri Autoradio d’epoca'

Riparazione autoradio AMC 3235647 e 3238861

 | 1 aprile 2017 08:00

Tempo addietro sono stato contattato per la riparazione di due autoradio per veicoli AMC.
AMC, American Motors Corporation, era la casa automobilistica che possedeva il marchio Jeep tra gli anni Settanta e Ottanta, prima dell’acquisizione da parte di Chrysler.

Le due autoradio erano le classiche AM/FM Stereo, provviste però di ricetrasmettitore CB (in gergo, “baracchino”), ed erano specifiche per i modelli Jeep Grand Wagoneer, CJ-5/7/8, Scrambler e Pickup nella fine degli anni Settanta e primi anni Ottanta.

In entrambi i casi, mi venne comunicato che le autoradio non ricevevano in FM (si sentiva soltanto il classico fruscio), mentre AM e CB apparentemente erano ok.

Le autoradio sono identificate dal codice ricambio (“part number” della casa automobilistica) AMC 3235647, ed erano prodotte in Giappone dalla Mitsubishi Electric Corp. Ho anche visto un’apparente identica AMC con codice ricambio 3231848, e una simile ma con radio solo AM più CB, AMC 3231847. Modelli successivi, come le radio AM/FM con codice 7700776578 e 8956001282, erano ancora prodotte in Giappone, mentre i più recenti (come gli apparecchi AM/FM con codice 8936001127 e 8956001843) provenivano da Singapore.
Per confronto, le autoradio AMC degli anni ’60 e almeno per buona parte degli anni ’70 venivano prodotti negli Stati Uniti dalla Motorola.

Il problema che mi rese inizialmente titubante ad accettare la riparazione fu il fatto che non riuscii a trovare documentazione su questi modelli o su modelli Mitsubishi apparentemente simili, e senza schemi elettrici può diventare molto complesso metterci mano.

Mi accertai, per fugare la possibilità che non si trattasse di un guasto meccanico, che con la rotazione della manopola l’indice della sintonia si spostasse correttamente.
Vi era inoltre la possibilità che, essendo la sezione CB un transceiver, si fosse danneggiata per essere stata fatta funzionare senza antenna o un carico fittizio.

Al ricevimento delle radio, verificai subito il corretto funzionamento in AM. I circuiti AM e FM sono separati, in quanto l’AM è realizzato a transistor come una banale radiolina tascabile, mentre il circuito FM impiega due integrati: il secondo (decoder FM stereo) sembra funzionare, mentre nutrii subito dubbi sul primo, un integrato Mitsubishi (amplificatore IF, demodulatore FM).

Come ricordato precedentemente, per questa tipologia di apparecchi, in mancanza di qualsiasi schema circuitale è purtroppo molto complicato ricercare i guasti: persino dell’integrato in questione si trova pochissima documentazione in rete: nessun datasheet e solo una descrizione dei pin. Evidentemente alla Mitsubishi ci tenevano alla riservatezza…

Ho verificato, provando ad iniettare un segnale, che il segnale IF (frequenza intermedia del ricevitore supereterodina) è presente in ingresso al chip e varia spostando la sintonia (quindi gli stadi di front-end e l’oscillatore funzionano, e la radio riceve il segnale FM), ma in uscita al chip stesso il segnale è completamente piatto.

Inoltre il chip stesso ha un riferimento interno di tensione usato dai circuiti interni, il quale dà in uscita appena 2 volt che, per la tecnologia dell’epoca, sono del tutto insufficienti a far funzionare gli amplificatori IF interni. Al 99% era lui il “colpevole”.

Ordinati i ricambi da un venditore del Regno Unito, con la sostituzione dell’integrato difettoso entrambe hanno ripreso subito a funzionare in FM. Come ordinaria manutenzione, ho lubrificato i potenziometri e verificato nuovamente il funzionamento in AM e del CB, e controllato la continuità dei cavi, compreso quello del microfono. Anche la stereofonia FM risultava OK, evidenziato anche dal led verde in basso a sinistra acceso: il decoder della stereofonia funziona solo se riceve il segnale a 19 KHz entro il segnale audio in bassa frequenza.
In questo breve video si può vedere il funzionamento della stessa.

Riguardo la verifica del funzionamento del CB, l’ultima parte del video mostra quello che succede quando si trasmette: quando si preme il pulsante sul microfono, si può vedere l’onda portante sull’oscilloscopio. L’ampiezza è pari a circa 20 volt su un carico di 50 ohm, il che vuol dire 8W di picco o 4Wrms – che è il limite legale per la trasmissione CB. Quando si parla nel microfono, è possibile vedere la modulazione di ampiezza sull’onda portante, consentendomi di capire che il trasmettitore funzionava correttamente. Ho proceduto quindi a verificare l’accuratezza delle frequenze con il mio analizzatore di spettro HP 5246L (nella foto sottostante, la frequenza del canale 40):

Frequency accuracy - HP 5246L

Frequency accuracy – HP 5246L

Per quanto riguardava il ricevitore CB, anch’esso risultava funzionante, ma vi erano falsi contatti sul commutatore dei canali, che ho pulito con uno spray disossidante.

Pochi giorni dopo solamente, fui contattato per la riparazione di un’altra autoradio AMC, codice ricambio 3238861, di epoca più o meno coeva, dotata di riproduttore di cassette ma sprovvista di CB. Anch’essa era prodotta in Giappone dalla Mitsubishi per auto Jeep.

Anche in questo caso la radio non funzionava in FM, e venivano segnalati malfunzionamenti meccanici al riproduttore di cassette. Inoltre il perno della regolazione del volume era deformato.

AMC 3238861 autoradioAnche in questo caso il guasto era imputabile allo stesso integrato, e dopo la sostituzione la radio è risultata nuovamente funzionante. Con il ripristino del perno del volume e del riproduttore di cassette, anche la riparazione questa autoradio poteva dirsi ultimata e pronta per la reinstallazione nell’iconica Jeep.

Restauro autoradio Autovox RA2011 per Lancia Fulvia

 | 1 marzo 2017 22:00

Sono stato recentemente contattato da un amico che mi ha chiesto aiuto per la riparazione di una autoradio che equipaggiava una Lancia Fulvia berlina, ricordo di suo padre e che si stava cimentando a restaurare.

Autoradio Autovox RA2011 per Lancia Fulvia

Nello specifico, l’apparecchio radio è un’Autovox RA 2011 di produzione 1967, modello alquanto interessante in quanto non solo completamente a stato solido – questo dettaglio non ha in sè un particolare valore aggiunto in quanto in quegli anni la tecnologia valvolare stava venendo completamente rimpiazzata dal transistor e dalla conseguente integrazione su silicio di circuiti completi – ma soprattutto dotata di ricerca automatica delle stazioni di tipo elettronico.

Pubblicità Autovox RA2011-RA2001La brochure pubblicitaria dell’epoca dichiara infatti che la radio è dotata di “sintonia totalmente elettronica”.
Per comprendere cosa si intenda con quest’ultima definizione, è bene ricordare un mio precedente post dove avevo già descritto una radio a sintonia automatica (una Saba Meersburg-Automatic 8 per la precisione): apparecchi che effettuavano la ricerca automatica esistevano già dalla fine degli anni ’30, ed in essi i circuiti di controllo erano ovviamente elettronici, ma l’attuazione era meccanica, nel senso che gli organi di sintonia erano azionati da un motorino elettrico, solitamente in asse con la manopola di sintonia. Ciò che permise di passare alla sintonia completamente elettronica fu l’invenzione del diodo Varicap, per la cui definizione, rimando alla corrispondente pagina di wikipedia, ma di cui possiamo qui ricordare che si tratta di un dispositivo che varia la propria capacità (e quindi la risonanza dei circuiti di sintonia), al variare della tensione applicata ai suoi capi. Questo permise appunto l’abbandono dei condensatori variabili, consentendo di realizzare circuiti più semplici, compatti ed economici: la regolazione avveniva regolando un potenziometro simile a quello del volume, nel caso della sintonia manuale, oppure un circuito automatico che altro non doveva fare se non regolare una tensione continua.

La brochure originale aggiunge inoltre che “il principio degli elaboratori elettronici è applicato alla vostra Pubblicità Autovox RA2011-RA2001autoradio PER LA PRIMA VOLTA AL MONDO DA AUTOVOX. Tre microcircuiti logici integrati selezionano le stazioni e realizzano una sintonia automatica totalmente elettronica.”

Ebbene, quando lessi questa frase senza aver ancora aperto la radio ero dubitativo nel senso che da un lato ero propenso a “postdatare” l’anno di costruzione della radio, da un altro ero indotto a ritenere che si trattasse di una frase ad effetto di tipo “markettaro” e che la radio contenesse della circuitazione tradizionale, oppure che la radio avesse realmente dei circuiti integrati analogici (magari un paio di transistor racchiusi in un unico package) oppure infine che avesse realmente dei circuiti integrati logici, ma integrasse dei moduli di produzione estera, americana o giapponese… Insomma la situazione attuale del nostro Paese mi traeva in inganno su quanto invece fossimo “avanti” all’epoca!

Autoradio Autovox RA2011All’apertura della radio infatti, oltre alla miriade di componenti che affollano l’esiguo spazio all’interno (e, devo dire alla prima impressione scoraggiano ad intraprendere qualsiasi riparazione) sono ben evidenti tre circuiti integrati metallici con capsula circolare tipo “TO100”, due di essi con 10 pin e uno con 8, marchiati “SGS AUTOVOX 4, 5 e 6”. La prima cosa che si evince è che è tutta roba “made in Italy”!

La seconda, meno positiva, è che si tratta di circuiti “custom” prodotti dalla SGS (Società Generale Semiconduttori, che forniva i semiconduttori ai famosi computer della Olivetti) esclusivamente per la Autovox: persa ogni speranza di trovare i ricambi qualora ne trovi uno guasto, se non cannibalizzando un apparecchio simile…
La terza, ancora meno positiva è che a questo punto non ho gli schemi elettrici della radio e quindi non se ne conoscono le funzioni. Successivamente scoprirò che il funzionamento di questi integrati era un segreto industriale gelosamente custodito dalla Autovox, quindi anche il manuale di servizio (che ho ottenuto ahimè a riparazione ultimata) “sorvola” sull’argomento non fornendo alcun cenno nè sul contenuto nè sul principio di funzionamento della sintonia automatica.Autovox RA2011 - circuito stampato

Spinto da curiosità tecnica, durante la riparazione ho fatto diverse speculazioni sul funzionamento della sintonia e sul contenuto di questi misteriosi integrati custom (quando ad un certo punto sono riuscito a riportare la radio al pieno funzionamento, alcune si sono rivelate fondate) e una di esse era che si trattasse di circuiti di uso industriale (gate logici, operazionali etc.) rimarchiati per la Autovox. La SGS infatti produceva per i computer della Olivetti, e costruiva anche su licenza della Fairchild, che mi risulta sia stata tra le prime ad usare quel tipo di case metallico per i propri circuiti integrati.

Per esporvi le altre deduzioni che hanno affollato la mia mente durante i diversi giorni che questo apparecchio mi ha tenuto impegnato, devo prima descrivere brevemente il funzionamento della radio: la sintonia automatica si avvia premendo la manopola di destra (che per inciso, se tirata verso l’esterno, commuta la sintonia in modalità manuale). Quando si preme la suddetta manopola, la logica della radio (uno dei misteriosi integrati) fa partire una rampa di tensione che viene applicata ai varicap e che, salendo, sposta la sintonia dall’estremo basso delle frequenze verso l’estremo alto. Appena ci si avvicina ad una stazione, un rivelatore a rapporto fornisce la sequenza dei segnali di “trigger” per fermare la rampa e quindi la sintonia: ci si è sintonizzati sulla stazione. Una nuova pressione della manopola “sgancia” la sintonia e fa ripartire la rampa. Arrivati a fine scala (la massima tensione di rampa e quindi di varicap) la logica fa calare bruscamente la tensione al valore minimo e la scansione ricomincia da capo dall’estremo basso della scala.

Da queste righe comprendiamo due cose: il funzionamento è differente rispetto al tipo di sintonia presente nelle Saba automatiche, in quanto non è presente il controllo automatico di frequenza. Quando una stazione è sintonizzata non viene più “inseguita”, ed in effetti questo è voluto in quanto in auto sarebbe controproducente dato che in caso di dissolvenza temporanea di una stazione la radio inizierebbe a cercare da sé… La ricerca avviene solo in una direzione, dal basso verso l’alto. Questo è reso possibile dal fatto che l’indice di sintonia in realtà non è un indice ma un.. tamburo avvolto con una spirale rossa e nera che, ruotando, dà l’idea di un indice che si sposta, e che a muoverlo non è un motore ma un voltmetro che si muove al variare della tensione di varicap. Semplice e geniale.

Dal funzionamento della radio ad un completo reverse engineering del contenuto degli integrati ci vorrebbe tempo e pazienza, cose che ritengo di aver già dedicato in abbondanza a questa radio soprattutto a causa della assenza degli schemi, inoltre avendo riparato la radio non volevo rischiare di danneggiarla durante le prove… ciò premesso, posso dirmi moderatamente sicuro che gli integrati contengano almeno degli operazionali (uno dei quali dedicato alla generazione della rampa mediante carica di un condensatore a corrente costante) e soprattutto un circuito di “sample and hold”, avente la funzione sicuramente non banale per l’epoca di tenere in memoria la tensione raggiunta dalla rampa quando il rivelatore a rapporto ha triggerato una stazione (sicuramente parliamo di alta tecnologia per l’epoca in quanto prevede l’utilizzo di tecnologia a effetto di campo (FET)).
In questo link trovato in rete si vede un esempio di package a 8 piedini di circuito sample and hold, che rende plausibile l’ipotesi di aver identificato almeno uno degli integrati “misteriosi”.

Per quanto riguarda gli interventi di riparazione, il mio amico, prima di spedirmela, mi disse di aver affidato l’apparecchio ad un riparatore locale ma questi, dopo diversi giorni, rinunciò all’incarico asserendo che la radio era vetusta, che molti condensatori elettrolitici si erano svuotati e che nel sostituirli, essendo molto complessa, non avrebbe voluto rischiare di danneggiarla ulteriormente.

Dopo averla messa sul banco e provato ad alimentarla a 14 volt, la radio emetteva solo un forte rumore costante su tutte le gamme d’onda e per qualsiasi posizione della manopola del volume. Constatai che anche iniettando un segnale sul “polo caldo” del potenziometro nulla si udiva in altoparlante. Seguendo le visti trovai che un elettrolitico aveva “trasudato” e, misurandolo aveva capacità pressoché nulla. Visto che anche gli altri elettrolitici erano dello stesso tipo, decisi di sostituirli in toto, al prezzo di ore di lungo e snervante lavoro di pazienza

Al termine del recapping,
– il rumore era ancora presente anche col volume al minimo;
– si cominciava a ricevere qualche stazione in OM, ma l’audio era ancora molto basso, o meglio raggiungeva un massimo alimentando la radio tra 12 e 13 volt, mentre salendo a 14 (che è la tensione di regime dell’impianto dell’automobile quando il motore è acceso) il volume calava;
– la sintonia automatica continuava ad essere “morta”.Autoradio Autovox RA 2011

Dopo una serie di altre prove e imprecazioni, riuscii infine a capire e risolvere le anomalie relative al rumore costante e allo strano comportamento al variare della tensione di alimentazione. Questi problemi erano anche collegati al mancato funzionamento della ricerca automatica.

In pratica il transistor preamplificatore, quello subito a valle del potenziometro del volume, viene abilitato o meno da un circuito di “muting” (proveniente da uno dei tre integrati custom), che durante la ricerca automatica dovrebbe mettere il volume a zero, mentre nel funzionamento normale dovrebbe essere essere appunto abilitato.
Questo circuito di muting sembrava essere guasto in quanto la tensione era assente. In queste condizioni il transistor DOVREBBE essere spento e non amplificare. Però il transistor presente in questo esemplare in qualche modo si autopolarizzava e amplificava ugualmente, l’amplificazione era massima a 11 volt, mentre andando verso i 14 non ce la faceva più e il volume andava a zero.

Lo stesso transistor era la causa anche del rumore, ma prima di capirlo mi ha fatto perdere ulteriore tempo. Infatti quel tipo di rumore di solito caratterizza le resistenze a carbone e tutti i sintomi sembravano andare in quel senso (se chiudevo a massa la base del transistor con un condensatore, il rumore spariva mentre mi sarei aspettato permanesse) e quindi ho cambiato tutte le resistenze afferenti a questo circuito. Poi ho fortunosamente trovato un transistor al germanio di ricambio equivalente e dopo averlo montato, radio era (correttamente) muta!
Per bypassare il problema al circuito del muting, temporaneamente lo scollegai e polarizzai il transistor con una resistenza, ottenendo per lo meno un buon funzionamento della radio in sintonia manuale!

Autoradio Autovox d'epoca RA2011La brutta notizia era che il circuito di muting, afferendo al solito e ormai famigerato integrato custom, poteva indicare che ero arrivato ad un punto morto e che il mio amico doveva accontentarsi di una radio a sola sintonia manuale!
E invece no! Dopo altro indefinito tempo passato a seguire le piste dello stampato e cercare di trovare il / i guasti, riscontrai che i suddetti integrati non erano alimentati o se lo erano, lo erano in modo errato (ricordiamo che a questo punto ancora non avevo alcuna documentazione…) in quanto tensioni inferiori ai 3 volt non erano concepibili per circuiti di quegli anni. Ebbene, una delle alimentazioni era in corto secco a causa di un diodo zener da 4.3 volt andato in cortocircuito. Dopo la sostituzione di detto componente, con molta trepidazione ho ridato tensione e tutto ha ripreso a funzionare correttamente, ricerca automatica compresa!!!

Di seguito un breve video che mostra il funzionamento della sintonia elettronica.

Per ironia della sorte il giorno dopo aver risolto il problema, mi arriva una busta intestata AIRE contenente lo schema elettrico di questa e della corrispondente Concorde RA3016/RA3006… che comunque mi è servito per ritoccare alcune tarature e fare un lavoro ancora migliore.

Dopo questa riparazione ho deciso di prendermi alcuni giorni di distacco dall’elettronica (almeno di quella “domestica” dato che di giorno ci lavoro) causa saturazione.

Ringrazio il collega Dario Tirel e l’amico Ing. Nicola Giampietro per le “dritte” datemi durante questo complesso intevento, e il sito “Viva Lancia” per la gradita menzione.

Restauro Autoradio Blaupunkt Frankfurt 1967/68 per Jaguar E-Type Coupé

 | 8 agosto 2015 00:33

Jaguar E-TypeRecentemente sono stato contattato da un collezionista di auto storiche, il quale si sta cimentando con il restauro di una prestigiosa Jaguar E-Type Coupé, per chiedermi se ero in grado di effettuare una riparazione sulla autoradio.

Il ricevitore era un Blaupunkt modello Frankfurt del 1967/68, in dotazione a tale modello di veicolo.
Sia la vettura che la radio sono di provenienza americana, ma, da quanto mi risulta, quest’ultima è stata acquistata a parte e proviene dallo smontaggio di un altro veicolo.

Appena arrivata sul banco L’autoradio è modello già completamente a transistor, e si tratta di una classica Blaupunkt, atta alla ricezione delle Onde Medie, Onde Corte e Modulazione di frequenza. È dotata di 5 pulsanti per la preselezione meccanica di altrettante stazioni di cui 2 in O.M., 1 in O.C. e 2 in FM. L’apparecchio è di provenienza americana, come testimoniato dalle scritte in inglese e dal fatto che la banda FM arriva fino a 108 MHz, mentre le radio europee dell’epoca si fermavano a 100-101 MHz.
È da tenere presente che l’identificazione del modello può essere difficoltosa, in quanto lo stesso nome Frankfurt è condiviso da decine di modelli di epoche e tecnologie differenti, ed è necessario fare riferimento al numero identificativo posto solitamente su etichette in carta poste sul telaio esterno dell’apparecchio.
Questo era comune per la produzione Blaupunkt: nella maggior parte di casi, veniva utilizzato un nome di città tedesca (München, Bremen, Stuttgart, Hamburg, Hannover, Köln, Ulm, Wolfsburg, Berlin, Essen, Mannheim, Hildesheim, Heidelberg, Emden, Dortmund, Karlsruhe, Solingen, Wiesbaden, Braunschweig, Koblenz, Marburg, Fulda, Flensburg, Minden, Bamberg, Coburg, Goslar, Ludwigshafen, Lübeck, Münster, Bonn, Ingolstadt, Kiel, Konstanz, Tempelhof, Göttingen, Mainz, Limburg, Nürnberg, etc.) o straniera (Vienna, Toronto, New Yorker, Montreal, Colmar, Lyon, Calvi, Lille, Le Mans, Windsor, Porto, Verona, San Remo, etc.), unitamente ad un codice alfanumerico.

Per quanto riguarda le condizioni del ricevitore, erano esteticamente buone, ma non si poteva testarlo in quanto il potenziometro del volume (che fungeva anche da interruttore) era spezzato. Evidenti segni di forzatura sulla manopola in plastica rimasta attaccata al moncherino del perno ne rivelano la causa: essendo sia il perno che la boccola della manopola in lega di alluminio (o forse ZAMA) si erano grippati assieme a causa dell’ossido, rendendo impossibile sfilare la manopola e quindi la radio stessa dal cruscotto.

Prima apertura sopra Prima apertura sotto Dettaglio potenziomentro rotto

Lo “smontatore” ha quindi usato violenza contro la povera monopola, causando la rottura del perno. Osservando le condizioni del potenziometro, pesantemente deformato, si osserva che i danni sono “proseguiti” anche all’interno della radio, dove alcune piazzole di circuito stampato si sono delaminate.

Potenziometro rotto potenziometro rotto4 potenziometro rotto2    Dettaglio potenziometro ROTTO

Il problema è che questi potenziometri della Blaupunkt (marchiati “Ruwido”) sono praticamente prodotti appositamente per ciascun modello ed è quasi impossibile trovarne uno uguale: sullo stesso potenziometro, di forma non standard, è calettato oltre all’interruttore, anche il bilanciamento dei canali; inoltre sono presenti delle prese intermedie lungo lo strato resistivo per il controllo “fisiologico” del volume. Insomma un problema.

Passato un po’ di tempo, mi sono recato ad una delle fiere dell’elettronica, dove su uno dei banchi hoPot. originale smontato trovato alcuni potenziometri Blaupunkt molto simili a questo. Portato a casa, solo uno era effettivamente meccanicamente simile, seppure non direttamente compatibile sia per la posizione dei piedini che non corrispondevano ai fori nel circuito stampato, sia per i valori della resistenza dei potenziometri. Con un non indifferente di lavoro di “bricolage” (notare la maniacalità teutonica con cui sono realizzati e lo spropositato numero di pezzetti che li compongono!!!) ho smontato sia il vecchio che il nuovo potenziometro e ho trasportato gli elementi resistivi del vecchio sul nuovo (di cui invece ho mantenuto l’interruttore) e con un certo lavoro di lima ho adattato perfettamente la meccanica.

Pot. + manopola ricostruiti1 Pot. + manopola ricostruiti2

Un mio amico tornitore mi ha realizzato una copia della manopola in plastica nera.

Scheda di potenza smontata  Dettaglio riparazione Dettaglio riparazione falso contatto su commutatore

Per il resto la radio aveva un falso contatto nel commutatore d’onda, che ho facilmente risolto con una saldatura, ma a parte questo risultava perfettamente efficiente ad ancora allineata, pertanto il lavoro si poteva definire finito.

Radio rimontata

Riparazione Autoradio Philco C-5109 (Mopar 815)

 | 25 gennaio 2015 21:19
Autoradio Philco C-5109 (Mopar 815)

L’ultimo lavoro che ho avuto il piacere di svolgere riguarda un interessante nonché insolito apparecchio autoradio americano Philco – MOPAR (Mopar era – ed è tutt’oggi – la divisione ricambi del gruppo automobilistico Chrysler).

Il modello è il Philco C-5109 (Mopar 815), montato sulle autovetture Chrysler Windsor, Saratoga, New Yorker del biennio 1951-52.

Chrysler New Yorker 1951 - Wikimedia Commons Chrysler New Yorker 1951 dashboard with radio - Wikimedia Commons

Si tratta infatti di un apparecchio dei primissimi anni ’50, alimentato a 6 volt, dotato di 8 valvole e atto alla ricezione delle Onde Medie. Oltre alla sintonia manuale, è dotata di 5 stazioni presintonizzate, selezionabili attraverso la bella pulsantiera cromata. L’amplificatore audio comprende uno stadio finale in push-pull di 2 x 6AQ5, pilotate da un triodo invertitore di fase 6C4, in questo caso le griglie dei tubi finali sono collegate rispettivamente l’una al catodo e l’altra all’anodo del triodo.

Lo stadio alimentatore ad alta tensione dell’anodica, come in tutte le autoradio del periodo è munito di un survoltore costituito da un inverter elettromeccanico detto “vibratore” (il cui principio è simile ad un buzzer o cicalino) e il cui compito è di interrompere e invertire di fase la tensione continua della batteria, trasformandola in una tensione ad onda quadra. Questa viene inviata ad un trasformatore elevatore, il quale alza la tensione fino al valore necessario. Una valvola raddrizzatrice trasforma in continua la tensione in uscita dal trasformatore, per renderla adatta per alimentare le valvole. Grazie alla forma d’onda (quadra) la capacità di filtro non deve essere particolarmente grande, e infatti i condensatori elettrolitici sono alquanto piccoli.

Il circuito è suddiviso su 2 chassis, il primo, contenente la parte radio, il quadrante di sintonia e i comandi è predisposto per essere in vista sul cruscotto, il secondo, contenente la parte alimentazione, amplificazione audio e altoparlante, era pensato per essere nascosto sotto il cruscotto.

La differente collocazione è evidente anche nello stato di conservazione dei due pezzi, quasi perfetto il primo, con segni di corrosione e molto sporco il secondo.

Il gentile proprietario me la ha spedita in quanto dopo diverse ore di funzionamento ha cessato improvvisamente di funzionare. Dato che, in base alla descrizione, si trattava di un apparecchio conservato (ossia mai restaurato), lo avvisai che, a dispetto del fatto che prima del guasto fosse funzionante, avrei probabilmente avuto parecchio lavoro da fare. Gli apparecchi di quegli anni, e quelli americani in particolare modo, risentono particolarmente del noto problema dei condensatori a carta che, essendo igroscopici, con gli anni perdono isolamento causando vari tipi di guasti e anomalie, come corti circuiti, surriscaldamento delle valvole, polarizzazioni errate etc. Inoltre questo apparecchio fa ampio uso di resistenze a impasto di carbone, soggette queste ad andare fuori tolleranza con gli anni.

 

 
All’arrivo del pacco, l’impressione fu confermata: come si può evincere dalle foto, oltre all’ossido erano presenti in abbondanza insetti morti, escrementi di topo etc.); prima di procedere con la riparazione decidetti di dargli prima una pulita e una lavata dove possibile.

Dopo aver atteso l’asciugatura ho provato ad alimentarla: io uso abitualmente un alimentatore duale da banco, in grado di erogare 3 ampere: la radio me lo mandava in protezione di corrente per eccessivo assorbimento. Non sapendo se la cosa fosse normale o meno, e comunque per avere qualcosa in grado di erogare più corrente ho deciso di agire diversamente.

Gli alimentatori da PC sono in grado di erogare centinaia di watt, quindi decine di ampere a 5 / 12 volt. Ne avevo già adattato uno per alimentare una precedente autoradio a 12 volt, seguendo le indicazioni che si possono trovare in rete (segnale di accensione sul filo verde, carico fittizio, etc.), ma in tal caso la 12 volt è già presente nelle uscite standard. La tensione a 6 volt invece no, ho pensato quindi di ricavarla da quella a 5 volt. L’idea è quella di “alzare” la tensione a 5 volt del tanto necessario, per fare ciò è necessario “ingannare” il circuito retroazionato che misura la tensione di uscita, modificandone il partitore di tensione. Dato che buona parte di questi alimentatori utilizza uno o due tipi di circuiti integrati che controllano l’intero dispositivo, è sufficiente fare riferimento al datasheet di questo componente e cercare la rete di “sensing” della tensione di uscita. Una volta trovata la resistenza cercata, ho aggiunto in serie un potenziometro di valore opportuno, in modo da poter aumentare il valore di resistenza e regolare entro un certo limite la tensione di uscita.

Una volta ottenuto l’alimentatore da 6 volt – 30 ampere, ho alimentato la radio, verificando che l’assorbimento era di oltre 8 ampere, quindi assolutamente anomalo. Togliendo il vibratore, l’assorbimento rientrava ad un valore normale di 2-3 ampere, indice che il guasto si trovava sul circuito facente capo ad esso. In effetti, il problema era dovuto ad un corto su un condensatore a carta posto ai capi del secondario del trasformatore elevatore di tensione (quello posto tra il vibratore e la raddrizzatrice). Tale componente ha presumibilmente la funzione di ridurre il rumore di commutazione, per evitare che vada a disturbare le frequenze di ricezione: essendo posto ai capi del secondario, si trova sottoposto alla massima tensione alternata ad onda quadra ed è pertanto il componente più sollecitato.

Dopo averlo sostituito la radio ha ripreso a funzionare, ma i problemi non erano finiti. Il triodo 6C4, essendo collegato all’anodo della precedente valvola con un condensatore a carta, essendo quest’ultimo in perdita, faceva lavorare la 6C4 con 7 volt positivi sulla griglia (anziché gli 0 richiesti), inoltre anche in condensatori dalla 6c4 verso le due finali erano nelle stesse condizioni. Dopo averli sostituiti, assieme ad un paio di resistenze fuori tolleranza, all’accensione la radio suonava molto peggio, con fortissima distorsione e volume bassissimo. Una cosa decisamente anomala, dato che i circuiti dello stadio finale audio adesso erano a posto. Questo tipo di distorsione solitamente è imputabile alla 6C4 easurita: in effetti ricollegando il vecchio condensatore in perdita (quindi con +7 volt sulla griglia e di fatto ripristinando il guasto), la riproduzione tornava accettabile. Pensai che la valvola 6c4 si fosse “abituata” a funzionare in quelle condizioni ed essendo completamente esaurita avesse necessità di lavorare con tensione positiva; tuttavia provandola con il provavalvole risultava invece perfettamente efficiente! Un vero grattacapo…

Rilfettendo e consultando il datasheet della 6C4, l’anodo del triodo è collegato ai pin 1 e 5; nella nostra radio i collegamenti sono saldati solo al pin 1 dello zoccolo portavalvola. Provando a fare un ponticello tra pin 1 e 5 dello zoccolo, la radio ha iniziato a cantare più forte di prima: evidentemente il collegamento interno alla valvola tra pin 1 e pin 5 si doveva essere interrotto! A questo punto, reso definitivo il ponticello 1 – 5 nello zoccolo, il problema era risolto.

Aprendo lo chassis della parte RF-IF, ho potuto notare l’accuratezza della costruzione. Dopo alcuni minuti di funzionamento un altro condensatore, questa volta nel telaio RF-IF ha iniziato a fumare, segno che c’era ancora lavoro da fare. Decisi di sostituire tutti i condensatori che disaccoppiano una tensione elevata da un punto a tensione più bassa. Dopo questo trattamento la tensione anodica è salita di oltre 30 volt, segno che le dispersioni erano notevoli.

 

Purtroppo il potenziometro di tono si trova in serie ad un condensatore, collegato anch’esso ad un anodo di valvola, ovviamente anch’esso in perdita. Purtroppo questi condensatori amricani quando vanno in perdita lo fanno “fortemente”, quindi sul potenziometro arrivavano circa 70 volt, sufficienti a interromperlo. Dato che un minimo funzionava ancora, e vista la difficoltà di smontarlo, lo ho lasciato com’era, collegandogli in parallelo una resistenza pari al suo valore, per non spezzare il circuito on cui è inserito. Questa radio infatti ha un sistema di retroazione negativa in bassa frequenza per migliorare la resa audio e ridurre la distorsione.

La maggior parte delle resistenze erano fuori tolleranza, ma dato che la radio funzionava già in maniera egregia, non le ho cambiate.

Dopo aver pulito e lubrificato le parti meccaniche, ho provato ad allineare le medie frequenze a 455 kHz, scoprendo che erano ancora perfettamente in sintonia nonstante gli anni trascorsi e le vibrazioni subite in una automobile di quegli anni!

A lavoro ultimato, la ricezione è ottima, la radio è estremamente sensibile e la qualità e potenza audio sono eccezionali, a testimonianza di come all’epoca le cose fossero pensate per durare.

Restauro autoradio d’epoca Autovox RA15/L per Lancia Aurelia B20

 | 17 aprile 2009 08:00

La riparazione di cui mi accingo a dare un resoconto è decisamente insolita: non capita tutti i giorni infatti di avere per le mani un’autoradio a valvole dei primissimi anni ’50, e per di più di fabbricazione italiana. Se aggiungiamo poi che la radio proviene direttamente dagli Stati Uniti attraverso una gloriosa Lancia Aurelia B20 Coupé, uscita dagli stabilimenti piemontesi nel 1952, probabilmente transitata in Francia o Canada (come testimoniato dalle valvole francesi che la radio montava) per qualche anno sino all’immatricolazione statunitense nel 1962 a Chicago, e finita nelle mani di un collezionista d’oltreoceano che negli ultimi 3 anni la ha amorosamente riportata in vita, be’… ritengo che la storia meriti di essere raccontata.

Mesi addietro fui contattato da un architetto statunitense e collezionista di Lancia storiche il quale, giunto a me tramite Radiomuseum e questa pagina web, mi chiedeva se potevo essergli in qualche modo di aiuto nel restauro della sua Lancia del 1952. Il lavoro era stato quasi ultimato, e puntualmente descritto nella sua pagina web www.lanciainfo.com,  tranne che per l’autoradio originale, un’Autovox RA15/L, la quale non era funzionante e versava in condizioni assai precarie, e per la cui riparazione si era rivolto a diversi tecnici i quali però avevano desistito dal portare a termine l’impresa: l’ultimo in particolare aveva detto che più andava avanti a riparare guasti, più ne trovava di nuovi. Dato che l’autoradio era già stata spedita da Chicago, senza successo, ad alcuni riparatori in California e nel Wisconsin, e non essendo a conoscenza di altre persone in grado di eseguire il restauro da quelle parti, dopo un’iniziale titubanza dovuta alle gravi in condizioni in cui, a giudicare dalle foto inviatemi, si trovava l’esemplare, convenni con il proprietario di tentare personalmente e di farmi spedire la radio per via aerea tramite corriere espresso.

Prima di parlare del restauro ritengo doveroso elencare alcune caratteristiche tecniche: la radio è un ricevitore supereterodina a 6 valvole (12BA6, 12BE6, 12BA6, 12AT6, 6AQ5, 6X4) con stadio amplificatore RF, a tre gamme d’onda (OM e 2xOC), alimentata ovviamente a 12 volt in corrente continua: per l’alimentazione ad alta tensione dell’anodica delle valvole è munita pertanto di un survoltore costituito da un inverter elettromeccanico detto “vibratore” che trasforma la tensione continua della batteria in alternata ad onda quadra, e da un trasformatore elevatore per alzare la tensione fino al valore necessario. Una valvola raddrizzatrice trasforma in continua la tensione in uscita dal trasformatore, per renderla adatta per alimentare le valvole. Grazie alla forma d’onda (quadra) la capacità di filtro non deve essere particolarmente grande, e infatti i condensatori di filtro sono alquanto piccoli.

La sintonia avviene mediante induttori variabili, azionati mediante la manopola sinistra. Già all’epoca si sentiva la necessità di non impegnare il conducente con la ricerca manuale delle stazioni, e infatti la radio è munita di tre tasti corrispondenti a tre stazioni memorizzate, il cui funzionamento avviene nel seguente modo: quando si preme il bottone un meccanismo svincola il dispositivo di sintonia (induttori variabili) dalla manopola di sintonia manuale, e porta tutto il dispositivo nella posizione corrispondente alla frequenza della stazione memorizzata, compreso l’indice della scala parlante.

La procedura di memorizzazione di una nuova stazione avviene nel seguente modo: all’interno di ciascun tasto è presente un pomello di ottone cromato che durante l’uso normale è completamente ritratto all’interno del tasto stesso. Qualora si volesse modificare la stazione presintonizzata associata al tasto è sufficiente premere a fondo il bottone associato (come se si volesse sintonizzare la stazione memorizzata), e premere la molla che si trova nella parte sottostante al tasto stesso. In tal modo il pomello in ottone fuoriesce verso l’esterno, e la sua rotazione permette di sintonizzare la nuova stazione esattamente come avviene con la sintonia manuale. Vennero prodotte ulteriori varianti del modello RA15, ad esempio per l’Alfa Romeo 1900 (modello RA15/A) e la Fiat 1400 (modello RA15/C), con evidenti differenze sul frontale; similmente, altri produttori avevano a listino autoradio per l’Aurelia, come la Condor S5/A. Nella nostra collezione abbiamo una Autovox RA39 per Lancia Appia, incredibilmente new old stock o avanzo di magazzino, anch’essa alquanto simile all’autoradio qui descritta.

All’arrivo del plico non vi furono particolari sorprese, se non che le condizioni erano ancora peggiori di quanto appariva dalle foto: lo chassis cromato era cosparso da abbondanti tracce di ruggine, i fili e le guarnizioni in gomma erano completamente rinsecchiti, il frontalino in materiale termoplastico ingiallito e crepato, segni dei lunghi anni in cui la vettura deve essere rimasta abbandonata alle intemperie e al caldo sole estivo. Ciò che più suscitava preoccupazione tuttavia erano i tre pulsanti posti sotto la scala di sintonia, corrispondenti alle tre stazioni che potevano esser memorizzate e selezionate rapidamente premendo uno dei tre bottoni: già all’epoca infatti si sentiva la necessità di non impegnare il conducente con la ricerca manuale delle stazioni. Tutti i tre tasti infatti presentavano rotture con grosse mancanze di pezzi, uno dei tre aveva addirittura la plastica sbriciolata: non si sfaldavano soltanto perché tenuti assieme dal meccanismo interno di presintonia.

Dato che il problema mi creava non poco stress decisi di affrontare per prima questa questione, lasciando ad un secondo momento la riparazione elettrica dell’apparecchio, di solito più “tranquilla”. Per riparare le lacune e le mancanze di materiale plastico mi serviva un prodotto che oltre a incollare i pezzi permettesse anche lo stoccaggio. Risolsi la questione usando la colla epossidica per unire le parti più grosse, e per dare stabilità meccanica al pezzo, riempiendo le falle e le parti mancanti con della vetroresina a due componenti contenente fibre di vetro, trovata in un negozio di vernici qui a Udine. Il colore del preparato è stato corretto mediante delle terre apposite comprate nello stesso negozio. Una volta essiccata, i pezzi sono stati limati e lucidati, fino ad ottenere l’effetto visibile nelle foto, in cui la riparazione è visibile soltanto da molto vicino. Una volta terminato il lavoro i tasti sono risultati stabili, robusti e perfettamente funzionanti, e sono stati rimessi al loro posto.

Di seguito si è proceduto alla riparazione elettrica: per prima cosa si è verificata la completezza dell’insieme e la continuità dei cablaggi: sostanzialmente le persone che ci avevano messo mano prima di me non avevano fatto danni, tuttavia tutte le connessioni (alimentazioni, cavi altoparlanti, antenna, ecc.) erano state recise, e il primo compito (non facile) è stato di ripristinarle con lo schema alla mano. Durante questo lavoro ho notato una finezza tecnica: la presenza di una controreazione che porta una parte del segnale dall’altoparlante alla valvola preamplificatrice.

Nei precedenti tentativi di restauro i principali punti critici, ovvero gli elettrolitici di filtro, e i condensatori di disaccoppiamento, placca-griglia erano già stati sostituiti, per cui il lavoro era in certo qual modo facilitato, per cui provai a dare tensione. All’uopo, dato che non disponevo di un alimentatore in grado di erogare una corrente così elevata, me ne costruii uno modificando un alimentatore switching di un comune personal computer dismesso (a richiesta fornirò i dettagli per le modifiche).

Le valvole si accesero immediatamente di un bel colore rosso-arancio, ma in altoparlante non si udiva alcunché. Verificata l’anodica notai che la tensione era nulla, per cui passai a verificare il vibratore asincrono, il quale, mi resi conto, era fin troppo silenzioso… Misurando con l’ohmetro la continuità ai suoi capi notai che era praticamente aperto, nonostante la bobina fosse perfettamente efficiente (potevo infatti sentirla “scattare prontamente” quando la alimentavo con 12 volt). Evidentemente i contatti si erano “cotti” durante i lunghi anni di attività. Decisi allora di tentare una riparazione di fortuna per poterlo utilizzare ed effettuare le prove, almeno in via provvisoria in attesa di reperire un ricambio. Riuscii ad aprirlo forzando il fondello in alluminio stampato: l’interno era completamente coibentato in gommapiuma di caucciù, la quale mi stordì con il suo odore di gomma invecchiata. Dopo aver pulito con la carta vetrata i contatti e aggiustato le distanze fra gli elettrodi per garantire il corretto funzionamento lo provai e, verificato il funzionamento lo richiusi. Nel frattempo ordinai su un noto sito statunitense un vibratore di ricambio allo stato solido, il quale, successivamente arrivatomi, si rivelò un prodotto molto valido.

Inserito nel circuito il pezzo riparato la radio rivelò subito la sua voce potente e la sua sensibilità e selettività. Il cammino a questo punto era in discesa: tentai di accordare le medie frequenze, ma l’operazione si rivelò impossibile in quanto i nuclei ferromagnetici erano stati sigillati in fabbrica con della vernice. L’ultimo lavoro fu una piccola sistemazione nella meccanica di sintonia, che era difettosa a causa di una rottura nel cilindro di bachelite delle bobine di sintonia: a un certo punto verso fine scala il nucleo magnetico dell’induttore variabile fuoriusciva e cadeva, e bisognava rimetterlo a mano nel cilindro. Sistemato anche questo problema, lubrificai il tutto, lucidai il telaio con del Metalcrom e le parti in plastica con della cera apposita. Una volta impostate le tre frequenze preferite comunicatemi dal proprietario nella selezione rapida a pulsanti della radio (negli Stati Uniti c’è ampia scelta di stazioni in onde medie), a questo punto la radio era pronta per essere rispedita al proprietario, dall’altra parte dell’Oceano, per ritrovare la sua compagna di tante corse per le strade del vecchio e del nuovo Mondo.


(photos of the car by courtesy of Geoffrey, www.lanciainfo.com)

Si ringrazia il sito Viva Lancia per la gradita recensione all’articolo.